Avian Líneas Aéreas, la compañía local controlada por el boliviano-colombiano Germán Efromovich y que operó bajo la marca Avianca Argentina durante 20 meses, desde noviembre de 2017, logró que la Justicia homologue el acuerdo preventivo de pago con la mayoría de sus acreedores, al que había arribado el 6 de septiembre pasado, como informó El Cronista.
Así, estará en condiciones de volver a despegar, proyecto que demandaría, como mínimo, seis meses, según fuentes del sector. Debe volver a revalidar su permiso como explotador de transporte aéreo, capacitar a sus pilotos, que llevan más de dos años sin volar, al igual que a los técnicos y resto del personal. Para ello, debe acceder a créditos internacionales, que le servirán no sólo para pagar el acuerdo, sino también para capacitación y diversos trámites previos al despegue.
En el sector aseguran que la empresa cuenta con el respaldo de Efromovich, su mayor accionista, quien en el pasado controlaba a la colombiana Avianca Holding, pero con la cual ya no tiene relación. Esta última empresa logró salir, días atrás, del capítulo 11 de la Ley de Bancarrotas de los Estados Unidos. También controlaba Avianca Brasil (nombre bajo franquicia de la colombiana), que fue declarada en bancarrota.
La jueza María Cristina O'Reilly, a cargo del Juzgado Comercial 26, homologó el concurso y lo dio por concluido, manteniendo la inhibición de bienes ordenada en la convocatoria.
La compañía logró el acuerdo con el 52,5% de los acreedores, que representan un 76,53%del capital adeudado, por un pasivo de $ 1587,45 millones.
La empresa aerocomercial les había ofrecido dos opciones: una quita de 30% y el pago en un plazo a cuatro años o una quita de 50%, con pago a tres años.
Esa cifra no incluye la deuda de los dos aviones ATR 72-600 de 2017 con Avions de Transport Regional (ATR), fabricante francesa de aeronaves que pertenece a Airbus, que Avian adquirió antes de comenzar a volar en la Argentina, pero de los cuales adeuda el pago de cuotas.
Esos aviones le costaron a la empresa unos u$s 36 millones; pagó por ellos u$s 9,7 millones y, en 2019, ATR le exigía una deuda base de u$s 26 millones. Pero, en la actualidad, en un contexto de pandemia y de caída del sector aerocomercial, ambas aeronaves valen unos u$s 21,8 millones, según estiman en el sector.
Según fuentes, ATR ingresó en forma tardía al concurso, pedido por la empresa el 19 de julio de 2019 y aprobado por la Justicia el 2 de septiembre de ese año. Por eso, no tuvo derecho a voto como acreedor.
ATR le reclama la titularidad de las dos aeronaves por falta de pago e inició en 2019 una demanda en Nueva York, que ya lleva dos años sin resolución. Avian busca renegociar esa deuda para contar con los aviones -que tiene en su poder, en el Aeroparque Jorge Newbery-, a la hora de despegar.
Avian cuenta hoy, además, aún con 120 empleados, que no están cobrando su sueldo pero forman parte de la plantilla, con quienes crece el pasivo por salarios adeudados.
EL PLAN DE DESPEGUE
Con el aval de los acreedores y de la Justicia, Avian cuenta con un plan para levantar vuelo, con un proyecto presentado en el concurso, que implica convertirse en aportadora y distribuidora de tráfico a grandes aviones, en vuelos de corta distancia, siendo complementaria a grandes compañías, como Aerolíneas Argentinas.
Espera, en los próximos meses, revalidar sus permisos, capacitar a sus empleados y lograr los créditos internacionales que le permitan un nuevo despegue, con el aval de Efromovich. Pero todo el proyecto depende, en buena medida, de que el Gobierno argentino logre cerrar el acuerdo con el FMI, para poder acceder a esos préstamos que le permitan volver a volar, según explicaron fuentes del sector.
Para poder cubrir el costo de poner marcha una aeronave, los grandes aviones deben volar un mínimo de una hora y media; en cambio, con los ATR, Avian podría hacer tramos más cortos -ya que en menos tiempo de vuelo cubren ese costo- sin competir con Aerolíneas, aportándole y distribuyendo pasajeros hacia y desde ciudades más pequeñas y cercanas, que no son redituables para la aérea estatal.
EL INICIO Y OCASO DE AVIAN
Avian, bajo el nombre Avianca Argentina -por licencia con la colombiana Avianca, que ya expiró-, fue una de las primeras empresas que anunció su llegada a la Argentina, a inicios de 2016, cuando el gobierno del entonces presidente Mauricio Macri abrió el mercado de cabotaje a nuevas compañías aéreas, anunciando, junto al entonces ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, la "Revolución de los aviones". Pero también fue una de las que quedó en el camino.
En marzo de 2016, la empresa anunció la compra de Macair Jet -de la familia del ex presidente- por u$s 10 millones, ya que adquirir una firma que operaba chárters -estimaba- le allanaba el camino para iniciar operaciones regulares en menor plazo.
Pero su vinculación, por ese motivo, a la familia Macri terminó jugándole en contra. Sospechada por "conflicto de intereses", no accedió a reglas con las que sí jugaban sus competidores, según fuentes del mercado.
La empresa tenía un ambicioso plan de 12 aviones en el corto plazo para vuelos domésticos y regionales, más de 100 rutas y había acordado con el Gobierno de Tucumán instalar allí uno de sus hubs.
En mayo de 2017, le autorizaron 16 rutas en la primera audiencia realizada por el Gobierno anterior. Pero, al mismo tiempo, surgieron las primeras denuncias por presunto favoritismo, por su vinculación con Macri, al adquirir Macair Jet. Avian ya había firmado la compra de 12 turbohélices ATR 72- 600 (de 72 plazas), por u$s 264 millones.
Finalmente, pudo levantar vuelo en noviembre de 2017; llegó a operar cinco rutas y estaba por iniciar sus vuelos a San Pablo en febrero de 2019, con un A320 alquilado que había traído de ese país. Pero debió devolverlo en enero de ese año y cancelar la ruta. Llegó a tener 500 empleados; hoy cuenta sólo con 120.
En febrero de 2019, pidió la apertura de un Procedimiento Preventivo de Crisis, que nunca fue aprobado.
Al igual que el resto de las compañías aéreas locales, debió enfrentar el duro impacto de la fuerte devaluación en mayo y agosto de 2018, que puso a todas en jaque, ya que la mayoría de sus costos, especialmente el combustible, están dolarizados.
Ese mismo año, el 31 de julio, el Gobierno de Macri eliminó el piso tarifario; así, con el ingreso de nuevos competidores, comenzó una agresiva competencia por pasajeros, con la venta de tickets a muy bajos precios, en un contexto inflacionario, lo que tornó aún más compleja su operación.
Para sostenerse y ganar mercado inicial vendiendo debajo del costo, la mayoría de las aerolíneas recibió el respaldo de sus accionistas, pero el mayor accionista de Avian, Efromovich, estaba en plena crisis en el exterior, con la quiebra en diciembre de 2018 de su controlada en Brasil (llamada Avianca Brasil, bajo licencia de la colombiana). Además, fue en ese momento apartado de las decisiones sobre Avianca Holdings (que controla a la aérea colombiana Avianca), donde Synergy Group (donde es su principal accionista) poseía el 78,1% de las acciones, tras incumplir un acuerdo de cobertura por un préstamo con United Airlines. Hoy, el empresario ya no mantiene acciones en esa compañía.
Así, con su accionista en plena crisis fuera de la Argentina, Avian no tenía a quién recurrir para sortear los aprietos financieros locales, en un contexto de fuerte devaluación e ingresos a la baja en pesos para las aéreas.
Además, desde la empresa en su momento también se quejaron de no contar con facilidades que tienen otras compañías: recibieron muchas menos rutas que la low cost Flybondi -que empezó a volar tres meses después que Avian- y que Norwegian -11 meses después- y operaba desde Aeroparque -a diferencia de Flybondi, antes de que El Palomar fuera una terminal posible-, con mayores costos.
A diferencia de las low cost, sus empleados estaban afiliados a los sindicatos tradicionales, más duros a la hora de negociar que los nuevos gremios low cost y con mejores condiciones laborales para sus empleados. La imposibilidad de usar el saldo técnico a favor del IVA para pagar otros impuestos tampoco ayudó.
Así, finalmente, Avian se quedó con dos aviones ATR y dejó de operar en junio de 2019. En esos 20 meses, transportó un total de 281.000 pasajeros, la mayoría (215.000) en 2018, cuando operó con un promedio de 69% de ocupación, según datos de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC).
El 19 de julio de 2019 solicitó la apertura del concurso preventivo, que fue aprobado por la jueza María Cristina O'Reilly, a cargo del Juzgado Comercial 26, el 2 de septiembre de ese año. Y, con fecha del 26 de noviembre pasado, logró su homologación y cierre.
Avianca Colombia, fuera del Capítulo 11
Días atrás, la aerolínea colombiana Aviancainformó que completó con éxito su proceso de reestructuración financiera y emergió del Capítulo 11 "como una aerolínea más eficiente y financieramente más sólida".
La empresa había ingresado voluntariamente al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos el 10 de mayo del año pasado. En 18 meses, logró acuerdos con sus acreedores y recaudó una nueva inversión de u$s 1700 millones, "emergiendo con un balance sólido, una deuda significativamente menor y con más de u$s 1000 millones en liquidez", destacó la compañía.
Con la salida de la aerolínea colombiana del Capítulo 11, "su nuevo modelo de negocio se basa en ofrecer un producto más flexible adaptado a las necesidades de cada viajero y precios más accesibles, al tiempo que conserva una robusta red de rutas en la región, el mejor programa de lealtad en su clase y una de las operaciones de carga más grandes en la región", informó.
Avianca seguirá contando con el respaldo de Star Alliance, una de las alianzas de aerolíneas.
De acuerdo con el plan de reorganización aprobado, los nuevos accionistas invertirán en Avianca Group International Limited, un nuevo holding, que tendrá su domicilio en el Reino Unido y consolidará las inversiones del grupo en todas sus subsidiarias (incluyendo Aerovías del Continente Americano, su subsidiaria colombiana y TACA International, su operación en Centroamérica). El grupo anterior, Avianca Holdings, tenía su domicilio en Panamá.
